[MINITOUR ATPL IVAO IT]Tappa 6: LIMJ-LIEE IFR

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Adler58 (Aurelio)
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[MINITOUR ATPL IVAO IT]Tappa 6: LIMJ-LIEE IFR

Messaggio da Adler58 (Aurelio) » 12/05/2020, 10:16

"Finalmente, dopo estenuante training, sei pronto per il primo volo su un liner con passeggeri a bordo! Aeromobile: cat C o superiore, non Heavy. Regole del volo: IFR"
Questo il briefing dell'ultima tappa di questo minitour molto particolare, che in 6 tratte va dal VFR di base all'IFR "spinto".

Cat. C si riferisce alla categoria di velocità di avvicinamento (Vref) che deve essere compresa tra 121 e 140 kt (IAS).
Gli aerei con cui voliamo abitualmente al Club sono quasi tutti in cat. A (Vref < 90 kias), tranne qualcuno tipo il Be58 o il C90 che sono in cat. B (Vref tra 91 e 120). La Cat. C comprende a mia conoscenza solo jet, nessun turboelica, neppure i più veloci come il Piaggio 180 Avanti che è in cat. B.
Quindi per questa ultima tappa voleremo con un jet*, cosa per me molto inconsueta, ma per questo interessante.
Il nostro jet non deve essere Heavy, quindi sceglieremo un Light (ad es. un business, tipo Learjet e simili) o un Medium (come il superclassico B737)

* Le regole di Skyclub non consentono di volare su un jet con il callsign del Club, ma è ammessa una deroga per esigenze particolari quali tour (come in questo caso) o preparazione per l'esame IVAO CP (pilota commerciale).

Partenza da Genova LIMJ

Guardiamo la carta 6-1 delle SID di Genova.
La prima figura presenta le Initial Climb, molto semplici, che da entrambe le piste portano sul fix IXITO a un'altitudine minima (MCA) di 4500 ft:
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Tutto semplice, salvo che bisogna salire ripidi (8%, circa 500 ft/nm) per la prima parte della salita fino a 800ft (ma un jet non ha problemi in questo) e tenere una IAS sotto 185 kt fino alla fine della virata (con il jet occorre attenzione).

La SID più adatta a noi, che andiamo verso sud, è la UNITA7K, che parte proprio dal punto IXITO su cui siamo saliti con l'initial climb. E' una SID molto semplice, un segmento che conduce a UNITA, primo fix di aerovia. Il livello di volo da raggiungere su UNITA (MCL) è diverso a seconda della aerovia che prenderemo da lì, la L50 o la M858; come vedremo tra poco, scegliamo la L50 quindi saliremo su UNITA ad almeno FL090.
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Crociera

Guardiamo la ENR 6-1-1. Evitando di interessare lo spazio aereo francese (Corsica) avrei individuato questo percorso evidenziato in giallo:
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Con questo aereo dovremo tenerci a un livello di volo più alto rispetto a quelli delle tratte precedenti, anche perché questa tratta è lunga circa 350 nm. Direi di salire a FL250 (dispari andando verso sud): più alto di così non me la sento ancora di andare, è una specie di "soglia psicologica" :).

Per raggiungere una quota così alta servono parecchie miglia. Considerando un rateo di salita comodo sui 330 ft/nm (3 miglia per salire di 1000 piedi), e assumendo di essere a FL90 su UNITA, per salire da FL90 a FL250 ci occorrono (25-9)*3 = 48 nm, quindi il nostro TOC (Top Of Climb) sarà un poco prima di EVROG che è a 53 miglia da UNITA.
Vediamo dove iniziare la discesa. Su KOVAS le procedure di arrivo (vedi seguito) hanno una minima di FL110, quindi per scendere ci occorrono (25-11)*3 = 42 nm. Il TOD (Top Of Descent) sarà a circa 45 miglia prima di KOVAS: direi che a LABOM dobbiamo iniziare a scendere.
Calcolare la posizione del TOC e del TOD serve sia per ottimizzare la navigazione verticale sia per il calcolo dei consumi.

Nel campo cruise del piano di volo, come mi ha confermato Giuseppe Mazzei, non è necessario indicare questi cambi quota dovuti alla salita iniziale e alla discesa finale, dato che rimaniamo ben sopra le minime di aerovia. Quindi nel pdv metteremo direttamente F250 come livello da raggiungere, e nel campo cruise basterà scrivere:
UNITA L50 ELB Q125 KOVAS

Vediamo se piace al validatore Eurocontrol:
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No Errors, ok.
Nota 1: Se mettiamo un orario di partenza prima delle 1500 la validazione non passa, dà errore CDR3, per la presenza nel Tirreno di aree "D" dove al mattino si svolgono esercitazioni militari. Quindi dovremo volare di pomeriggio o sera.
Nota 2: Ho dovuto inserire un codice di registrazione REG altrimenti non me lo validava; altre volte non me lo ha chiesto, evidentemente è una regola di zona o di aerovia.
Nota 3: L'aereo che ho previsto (B732) è la versione anni '70-'80 del celebre Boeing 737: ce n'è un bel modello su X-Plane, e come alcuni di voi sanno mi piacciono gli aerei "vintage" ;). Cosa mettere per questo aereo nel campo strumentazione e nei PBN? Vediamo un paio di piani di volo reali recenti (alcune compagnie canadesi volano ancora con questo aereo), dall'utile sito https://edi-gla.co.uk:
AIE (Air Inuit, Canada) SBDFGRWY PBN/A1B1C1D1O1S2
NRL (Nolinor, Canada) SBDFGHRWXY PBN/B4D2D3L1S1
Possiamo prendere l'uno o l'altro, io ho scelto il primo, semplificandolo un poco e facendo affidamento sul GPS con cui immagino che il mio B732 sia "retrofittato"; non è molto rigoroso ma per ora, in attesa di approfondire il volo con i liners attuali e storici, mi va bene così.



Procedure di arrivo e avvicinamento


Vediamo nella AD 4-1 di Cagliari quali sono le STAR da KOVAS:

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Se è in uso la pista 32 (dotata di ILS) direi di fare la KOVAS2A che ci porta sul VOR di Carbonara (CAR)

Poi da CAR faremo la procedura di avvicinamento ILS-Z rwy 32 (carta 5-1):
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Se invece fosse in uso la rwy14 potremmo fare la STAR KOVAS1Q che da nord porta all'IAF TURUD. La rwy 14 non è dotata di ILS: da TURUD dovremo fare un avvicinamento VOR.
Ometto qui le relative carte, perché se fosse aperta la 14 vorrei fare comunque l'avvicinamento ILS per la 32 seguito da un circling* a nord-est della pista, ad altitudine di 100 ft o superiore, come da carta 5-1 riportata sopra. Sarà da brividi fare un circling con questo bestione, ma sarà l'occasione per provare ;)

* per vedere come fare un circling: https://mediawiki.ivao.aero/index.php?t ... ach_(B737)

Come sempre, vi prego di segnalarmi errori e cavolate varie ;)
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